Есть ли будущее у национального автопрома


О. БЫЧКОВА: Добрый вечер. Добрый день. Это программа «Большой дозор». В студии телекомпании и радиостанции и на экране Сетевизора тоже Ольга Бычкова и моя коллега Евгения Письменная, обозреватель газеты «Ведомости».

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Здравствуйте.

О. БЫЧКОВА: Наш гость сегодня – президент «АвтоВАЗа» Игорь Комаров. Добрый вечер.

И. КОМАРОВ: Здравствуйте.

О. БЫЧКОВА: Будем мы говорить, конечно, о том, что происходит с отечественным автопромом, что его ждет впереди. Год, который у нас сейчас заканчивается или уже закончился, можно сказать, он принес много разных изменений, наверняка они будут продолжаться. Если можно, мы бы начали сейчас с истории, которая относительно свежая, но не очень свежая. Это присоединение России к Всемирной торговой организации. Много было разговоров, не говоря про 18 лет, как эти все разговоры ведутся. Сейчас оно практически уже произошло.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Тем более отечественные производители, не только автомобилей, а вообще отечественные производители у нас очень жалуются на ВТО, не хотят туда, как правило, вступать, говоря, что их задавим импорт.

О. БЫЧКОВА: Боятся просто.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Как «АвтоВАЗ»?

О. БЫЧКОВА: Чего ждете?

И. КОМАРОВ: Вступление в ВТО, действительно, серьезная тема для развития производителей в России и машиностроения. Но мы воспринимаем ее как неизбежность и как необходимость интеграции в мировой рынок. Есть, безусловно, серьезные риски конкурентоспособности, изменения условий, в которых работают производители. Это, в первую очередь, касается и подержанного импорта автомобилей. Безусловно, важно также понимать, что за последнее время ситуация сильно изменилось, и большинство мировых автопроизводителей пришли и локализовали свое производство в России, построили заводы здесь. И «Фольксваген», и «Форд», и «Хендай-КИА», и «Рено-Ниссан», и «Пежо-Ситроен» - практически все ведущие производители, за исключением, может быть, двух или трех, имеют здесь производства.

В соответствии с постановлением 166-м известным, которое недавно было модифицировано и в измененном виде принято, они не платят импортных пошлин на ввозимые детали и комплекты. Т.е. надо сказать, что с этого года, увеличив свое производство, они работают в равных с нами условиях, в равных в первую очередь с «АвтоВАЗом» и именно в близком к нам сегменте. Они как раз производят автомобили для широких слоев населения, импортные пошлины платят в основном по импорту, не локализованному в России в дорогих сегментах. Поэтому в отношении легкового автотранспорта, наверное, не так сильно процесс вступления в ВТО затронул. Безусловно, он будет гораздо серьезнее для грузового транспорта и автобусов.

О. БЫЧКОВА: Почему?

И. КОМАРОВ: Потому что пошлины будут падать гораздо сильнее. И нет такого локализованного производства и такой конкуренции, с которой для легкового транспорта уже сейчас мы сталкиваемся. Потому что мы видим, как производятся специально созданные для России модели. Это и «Хендай Солярис», и «Фольксваген Поло», и другие, которые специально создаются для рынка, потому что производители понимают перспективы рынка. В то время как сейчас рынок стагнирует, уменьшается и в Европе, и в других странах, они видят, что рынок у нас резко развивается благодаря поддержке государства и правительства. Поэтому они понимают, что нужно идти на этот рынок, организовывать здесь производства и вместе с нами конкурировать на этом рынке, производить новые модели. Потому что это один из немногих рынков российских, который не на замещение, как в Европе, когда люди продают один автомобиль, покупают другой, а по насыщенности, безусловно, он будет серьезно развиваться. И мы сейчас в ноябре отметили 250 автомобилей на тысячу жителей. В Восточной Европе этот показатель 400, в развитых странах, таких как Европа и США, этот показатель 500-600 автомобилей. Т.е. впереди у нас очень серьезное насыщение рынка и увеличение объемов.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Надо еще дороги подстроить.

И. КОМАРОВ: Надо еще понимать структуру парка в РФ. Ведь 70% автомобилей, они не отвечают никаким стандартам евро, и средний возраст парка более 10 лет. Кроме того, что количество автомобилей, которые находятся на дорогах, должно увеличиться, должно еще произойти – я думаю, на это государство будет обращать внимание, на экологические требования, требования безопасности автомобилей, - будет серьезное обновление парка.

О. БЫЧКОВА: Действительно, западные автомобильные компании очень сильно присутствуют на российском рынке. И как это сочетание с требованиями? Они пришли сюда. Они, наверное, с собой принесли исполнение этих всех требований, технологии, хорошие автомобили и так далее. Нет?

И. КОМАРОВ: Конечно, да.

О. БЫЧКОВА: Или всё равно, как вы говорите, российские власти должны этим дополнительно заниматься? Т.е. разве это автоматически не происходит?

И. КОМАРОВ: Безусловно, это происходит. Еще раз я говорю, что все производители приводят сюда свои технологии и конкурентоспособную продукцию хорошего качества. Более того, для России они специально создают отдельные модели, адаптируют их под российские условия и стараются работать именно в сегменте, в котором работаем мы. Почему? Потому что понятно, что более половины людей, которые владеют автомобилями, они могут потратить ограниченные средства в пределах 300-400 тысяч рублей. Поэтому все основное усилие акцентируют именно в том сегменте, ориентируясь на нашего потребителя, на наши дороги, на наши дорожные условия.

О. БЫЧКОВА: Я все-таки не поняла про ВТО. Вот такой острой проблемы, получается, нет, как раньше говорили.

И. КОМАРОВ: Она уже есть. Она пришла для нас, уже помимо ВТО. Потому что понимая перспективы российского рынка, все производители уже пришли и производят эту продукцию. Это началось, наверное, с прошлого года и с изменением требований 166 постановления. Ведь мы видим сейчас, что все выходят на большие объемы производства. Большие объемы производства – это снижение издержек, снижение себестоимости и более конкурентная продукция по отношению к остальным. Это происходит. Поэтому влияние ВТО, наверное, скажется, в первую очередь в грузовом сегменте, в автобусном сегменте, для производителей автобусов и для производителей компонентов.

Что мы сейчас видим и что напрягает и вызывает определенное напряжение? То, что те компании, которые производят компоненты, им важны объемы, и они хотели локализовываться и стремились, понимая, что выгоднее не платить пошлины, ввозя компоненты, а локализовывать производство здесь. Мы видим, что часть из них – это мы видим по своим контрактам, – они говорят, что давайте мы сейчас позже будем организовывать производство, а пока будем поставлять компоненты. И в этом плане есть определенный риск того, что они не организуют производство. Ведь на самом деле, кроме ВТО, это вопрос не пошлин, а вопрос, где будет производиться эта продукция и где будут создаваться рабочие места.

О. БЫЧКОВА: А можно объяснить на пальцах, почему это так?

И. КОМАРОВ: Очень просто. Смотрите, если производство в России становится эффективным и более выгодно производить здесь, есть два пути: или защищать это пошлинами и создавать условия, более выгодные для производства в России, понятно, что компаниям выгоднее, дешевле произвести в России, чем импортировать. Бизнес во многом аполитичен, и он идет там, где эффективнее производить и больше можно получить прибыль.

О. БЫЧКОВА: А с вступлением в ВТО что происходит?

И. КОМАРОВ: Защитные меры и часть пошлин, они отпадают, и становится не всегда дешевле и эффективнее произвести, возможно, те же детали, части в Румынии, Турции, в Корее, где к тому же во многих странах живут не в зоне евро, а в долларовой и других, где идет девальвация валюты. Что произошло в Корее, где произошла серьезная девальвация валюты? Они стали неконкурентоспособны. И получается, что выгоднее производить им там, исходя из того, что со снижением пошлин конкурентоспособность и цена этих изделий будет серьезно меняться.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: А не получится такой эффект после вступления в ВТО, что, например, ввозить машины импортные будет дешевле, чем производить их здесь? Такого эффекта не будет?

И. КОМАРОВ: Можно говорить что будет, чего не будет. Для нас важно, что нужно делать в этой ситуации. И мы понимали, что мы вступим в ВТО, и планы строились не на расчете как изменятся пошлины, а мы понимали одну простую вещь – что нам нужно добиться себестоимости нашей продукции меньше, чем на аналогичных предприятиях, производящих аналогичную продукцию в Румынии, в Турции и в других странах.

О. БЫЧКОВА: Как?

И. КОМАРОВ: Повышая эффективность и работая над качеством. Более того, очень важно не быть изолированным и замкнутым. Когда мы работаем в альянсе с «Рено-Ниссан», то мы постоянно отслеживаем, какая себестоимость в Питешти, в Румынии на заводах Dacia (Дачия), какая себестоимость в Бурсе в Турции, на тех же заводах альянса. Те же автомобили платформы В0 – «Логан», «Сандеро», мы просто смотрим, какая себестоимость. И мы сейчас видим, что самое главное для нас – это быть конкурентоспособными, т.е. чтобы себестоимость производства автомобиля такого же качества, она была дешевле, чем там. Тогда мы понимаем, что вне зависимости от других условий, «АвтоВАЗ» имеет будущее и будет работать в конкурентных условиях, вне зависимости от кризисов, всегда. И это главная задача, и мы серьезно над ней работаем вместе с альянсом. И мы добились серьезных успехов. Свидетельство этому, что в стратегических планах альянса «Рено-Ниссан»... У «Ниссана» есть заводы в Санкт-Петербурге, у «Рено» - «Автофрамос», есть завод «АвтоВАЗ» в Тольятти. 85 или 90% всех новых проектов планируется сделать именно на «АвтоВАЗе». Это уже о чем-то говорит.

О. БЫЧКОВА: Вообще всех новых проектов?

И. КОМАРОВ: Да. Они развиваться планируют на «АвтоВАЗе», на нашей новой площадке.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Я так понимаю, вы имеете в виду новые проекты «Рено-Ниссан» и «АвтоВАЗа».

И. КОМАРОВ: И у «Рено» и «Ниссана». Они хотят развиваться. Поэтому мы строим линию В0, собираемся запускать первые автомобили на общей платформе под маркой «Лада Ларгус» в феврале.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: И сколько цена?

И. КОМАРОВ: Сейчас можно сказать ориентировочно, потому что цены на металл, на шины могут поменяться. Мы ориентируемся на диапазон цен от 315-320 тысяч до 450 тысяч, это или грузовой фургон, до семиместного универсала.

О. БЫЧКОВА: Можно закончить предыдущую мысль? Вы сказали, что для грузовых машин ситуация сложнее. Можно объяснить почему?

И. КОМАРОВ: Предполагается пошлина будет сильнее и резче падать.

О. БЫЧКОВА: А почему?

И. КОМАРОВ: Потому что такие условия вступления.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: И потому что у нас нет такой большой промышленной сборки по грузовикам на территории России. Т.е. если легковых уже у нас много, то грузовиков… Есть или нет?

И. КОМАРОВ: Мне тяжело комментировать про грузовой транспорт.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Почему? А МАЗ – это же тоже ваши братья по технологии. Вы уже сказали про «Рено-Ниссан», упомянули их как ваших партнеров, сказали про этот альянс. Скажите побольше. Не каждому простому человеку понятно. Вы уже 4 года в альянсе.

И. КОМАРОВ: Больше двух.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Извините. Говорите, наверное, об этом больше, чем альянс существует.

О. БЫЧКОВА: Или мы об этом больше говорим.

И. КОМАРОВ: Если вы имеете в виду альянс, то он существует более 10 лет.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Вот. Собственно, что он дал конкретным автомобилям? В чем выразился этот альянс? Вы можете объяснить, какой эффект он дал? Смог бы «АвтоВАЗ» без них сделать то же самое?

О. БЫЧКОВА: Ты имеешь в виду и технологии, и рабочие места. Что это дало?

И. КОМАРОВ: Вот именно то, что вы говорите, и дало. Тяжело комментировать по одной простой причине, что нет сфер, в которых мы не сотрудничаем, начиная от подготовки специалистов в соответствии с новыми требованиями проектирования, подготовки производства, методик качества, кончая разработками автомобилей. Ведь в мире не осталось серьезных самостоятельных национальных производителей практически. «АвтоВАЗ» один из немногих, если не последний. Это имеет свои объективные причины. Ведь сейчас идет объединение производителей, и не только в высокотехнологичных отраслях. Это имеет свои причины.

Мы производим один новый автомобиль в несколько лет. Если брать «Рено» и «Ниссан», то «Рено» производит 8-10 новых моделей в год, «Ниссан» производит 10-12 моделей в год. Если брать спорт, вот мы будем у себя тренироваться, а если мы хотим выиграть Лигу чемпионов, то нужно в этом участвовать, нужно конкурировать. Эти навыки во всех отраслях нарабатываются. Если ты играешь на высоком уровне целый сезон, то это одна история. А если ты играешь 1-2 раза в год… То же самое и в автомобилестроении. Есть просто наработанные опытом, новыми проектами и жесткой конкуренции в рамках той же ВТО, не в закрытых таможенными пошлинами территориях, а в открытом конкурентном пространстве. И этот опыт бесценен. Мы можем делать то же самое, только это потребует гораздо больше времени и совершенно других денег. Основной вклад я вижу – это то, что мы можем методики, знания и опыт альянса применить для нас и очень сильно сократить разрыв и то отставание, которое у нас есть.

О. БЫЧКОВА: Если вспомнить эти разговоры нескольколетней давности про национальный автопром, про нашу национальную гордость и всё такое, сейчас это выглядит даже уже странно. Уже странно вспоминать, что такая была логика, потому что жизнь очень изменилась. Российское производство, российские компании, они тоже в эту изменившуюся жизнь очень активно встраиваются.

И. КОМАРОВ: Это правда. Только я хотел избежать одного недопонимания. Всё равно определенный национальный характер нашего производства, он останется. У нас есть две крайности. Одна крайность – это то, что мы должны сами развиваться и ни на кого не смотреть, опираться на свои знания, всё равно у нас лучшие разработки, самые большие микросхемы и так далее.

О. БЫЧКОВА: Северная Корея такая.

И. КОМАРОВ: Это один путь, он абсолютно тупиковый. Другой – это не верить и отказываться от всего, что у нас есть, и говорить – мы ничего не производим, будем только собирать и делать отверткой другие вещи. Этот взгляд очень широко распространен – у нас не должно быть своего автопрома, давайте убьем и не будем этим заниматься. Мне в этом плане импонирует профессиональный взгляд французов. Почему можно интегрироваться в автопром? Это было у нас уже, говорят они, мы с этим встречались, и у нас есть пример Dacia в Румынии, где была такая же тяжелая ситуация, был непопулярный бренд, люди не хотели покупать Dacia. Там была другая история, и завод остановился на 183 дня. И шесть лет они занимались реструктуризацией завода. Брали модель «Логан», это Dacia, это не французская платформа, это румынская платформа, долгое время они улучшали качество работы с поставщиками и сделали автомобиль, который популярен и в Европе, и в России.

О. БЫЧКОВА: Они в каком году там начали работать?

И. КОМАРОВ: Это было в конце 90-х, в начале века. Кстати, занимался мой коллега и товарищ Кристиан Эстев, он руководил как раз этим проектом, много позитивного рассказал. Он говорит: «У вас та же самая история. Объемы производства по отношению к докризисному в два раза больше. Эта компания производит для всей Европы. Поверьте, ситуация у них была хуже, чем у вас. Одна из ваших проблем – что вы этого не понимаете и не верите. Такой ситуации не было в Румынии. Но мы это всё видели и знаем, что это нужно преодолеть. Если вы сделаете хороший, качественный автомобиль – а база у вас для этого лучше, чем была в Румынии, - поверьте, что будут проблемы у других брендов альянса. Мы уверены, что это можно сделать». И вот такое позитивное настроение, оно резко контрастировало с тем, что мы слышали вокруг. Основное качество менеджмента «АвтоВАЗа» и самого «АвтоВАЗа» - это последовательность и терпение. Нужно терпеть, терпеть и постоянно делать.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: И сколько лет надо еще терпеть, чтобы люди в России, большинство людей не считали, что это тазики с болтами?

И. КОМАРОВ: Это унижающий термин, который унижает и самих себя, и таких людей, которые покупают.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Надо же доказать. Люди должны привыкнуть и поверить, что это не так. Вы сказали – надо терпеть. Наверное, придет то время, когда вы докажете, что это не так, судя по тому, какой вы убежденный человек.

И. КОМАРОВ: Мы живем не будущим, а настоящим. Если вы мне приведете людей, которых заставили купить автомобили нашего завода, я вас поблагодарю.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Я знаю людей, которые отказались от этих автомобилей в пользу бюджетных японок.

И. КОМАРОВ: Таких людей много. Вопрос в том, что каждый четвертый человек, который покупает новый автомобиль в нашей стране, покупает автомобили нашего завода. В этом есть и определенные проблемы. Но говорить в уничижительном плане, обижать и унижать этих людей, я считаю, неправильно. И задача моя не заниматься критикой, а заниматься конкретными делами и уважать этих людей, которые покупают наши автомашины, нашу продукцию…

Е. ПИСЬМЕННАЯ: И делать продукцию лучше.

И. КОМАРОВ: И делать для них продукцию лучше и качественнее.

О. БЫЧКОВА: А в каком виде до вас доходят претензии, рекламации? Как выглядит эта информация и какой объем?

И. КОМАРОВ: Информация собирается из разных источников. Это и дилерская сеть, и открытые линии, звонки из дилерских центров наших потребителей, это и различные общества, клубы автомобилистов, владельцев наших автомобилей. Безусловно, много интересного мы черпаем из СМИ.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Я так понимаю, вы уже открываете какую-то линию народного контроля.

О. БЫЧКОВА: Звучит красиво.

И. КОМАРОВ: Народный контроль – это, наверное, из прошлого. Если говорить серьезно по качеству и по системе работы качества, то опять же мы не изобретаем ничего нового, а принимаем системы и форматы альянса, те форматы, которые проверены годами в «Рено» и «Ниссане». У нас директор по качеству француз, руководитель проекта француз, и мы методики и стандарты последние два года последовательно и четко внедряем. Эти методики касаются всех процессов жизни автомобиля, начиная от его инженерной разработки по методикам и стандартам. И мы сейчас уже трехмерный и цифровой макет проектирования автомобиля делаем, и моделирование, и всё остальное. Таким образом снизили цикл разработки с 56 месяцев уже до 36, что является очень серьезным. И методики работы с поставщиками по требованию альянса. Надо сказать, что в разы мы снизили количество дефектов по поставщикам.

Опять же ничего уникального. Бытовой взгляд, который у нас часто присутствует, и профессиональный взгляд альянса, они нам говорят: ребята, в Бразилию когда приходили, была похожая ситуация, не удовлетворяющее качество поставщиков было более 70%. В течение 3-4 лет последовательной работы, создания СП, привлечения поставщиков мы подняли и сделали более 60% поставщиков, которые удовлетворяют требованиям альянса. Понятно, что нужно делать. Нужно просто не разговаривать, а спокойно работать. Мы снизили количество дефектов в несколько раз. Есть еще сфера собственного производства, там также есть серьезные достижения и серьезная работа, и в сервисе. Знаете, как автомобиль состоит из конечного количества узлов и деталей. Если ты понимаешь, что по каждому из них делать, и кто это должен делать, и как это проконтролировать, то задача упрощается. Нужно терпеливо, последовательно этим заниматься. В общем-то, это не я придумал, это делалось во всех странах и во всем мире.

О. БЫЧКОВА: Мы сейчас делаем перерыв, у нас небольшие новости и совсем небольшая реклама, а затем продолжаем программу «Большой дозор». Игорь Комаров, президент «АвтоВАЗа», с нами.

НОВОСТИ

О. БЫЧКОВА: Мы продолжаем программу «Большой дозор». Ольга Бычкова, Евгения Письменная, обозреватель газеты «Ведомости». Наш гость - Игорь Комаров, президент «АвтоВАЗа». Мы говорим о том, что ждет российских автопроизводителей в ближайшем и отдаленном будущем.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: И потребителей.

О. БЫЧКОВА: Мы остановились на вопросе качества. Ты хочешь еще продолжить эту тему? У тебя еще был какой-то вопрос.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Я не столько даже про качество, а про «Рено-Ниссан» хотела продолжить. Я так поняла, что есть такие миссионеры «Рено-Ниссан», которые спасают разные страны – Румынию, Бразилию, теперь они за Россию взялись. Из вашего рассказа так следует. Не получится ли так, что они поглотят или увеличат свою долю, т.е. больше свое присутствие здесь проявят?

О. БЫЧКОВА: Потому что разговоры об этом идут уже достаточно давно, слухи тоже ходят разные.

И. КОМАРОВ: Можно для простоты разбить вопрос на две части? Первое – по поводу миссионерства и по поводу того, придут они, поглотят или что с этим сделают. По поводу миссионерства тоже широко распространенное у нас заблуждение, что кто-то придет и кто-то за нас сделает. У нас, наверное, самая любимая сказка про Илью-Муромца, который 33 года лежал на печи, а потом взял и всех побил. Поэтому первая встреча, когда мы обсуждали антикризисную программу, очень четко сказал Карлос Гон, руководитель альянса, когда со мной встретился, он простую вещь сказал: «У вас не должно быть иллюзий, что кто-то за вас это сделает. Мы вам можем помочь. И когда «Ниссан» «Рено» спасал, то это делали японцы. Когда делали это в Румынии, это делали румыны. И вы должны это сами сделать. У вас не должно быть иллюзий, что кто-то придет и за вас это сделает». Это по поводу миссионерства. Благотворительности тоже в этом нет никакой – люди хотят зарабатывать деньги. Для того чтобы развивать бизнес, им нужны рынки.

По поводу того, что возьмут 51% и поглотят. Их стратегия везде – и мы видим это на примере Dacia, которые очень хорошо продаются в Европе – это поддержка национального бренда. И соглашение, которое было подписано между акционерами в тяжелый момент кризиса, оно включало в себя именно поддержку бренда, развитие национального производителя и развитие и поддержку производства наших автомобилей бренда «Лада», повышение их качества и так далее. По соглашению не мене 70% производства «АвтоВАЗа» всё равно должны быть автомобили «Лада», они это прекрасно понимают.

О. БЫЧКОВА: Это же не мешает иметь 51% в национальном бренде.

И. КОМАРОВ: Это не мешает. Более того, если поставить вопрос достаточно просто – вот есть по 25% у «Ростехнологий», у «Тройки», у «Рено», есть еще четвертый «Ниссан». Вот если выбирать из четырех партнеров, как было бы правильно, чтобы остались три, то кого бы выбрали.

О. БЫЧКОВА: Вопрос – у кого забрать?

Е. ПИСЬМЕННАЯ: У «Ростехнологий». У «Тройки».

И. КОМАРОВ: Я думаю, в будущей конфигурации так и будет – «Рено», «Ниссан» и «Ростехнологии». Как руководитель автопроизводителя я заинтересован в том, чтобы у нас укреплялись стратегические связи с альянсом. Я думаю, что это будет позитивным фактором, если «Рено-Ниссан» возьмет 51% и акционером войдет в том числе и японский производитель «Ниссан». Зная очень осторожное отношение к российскому рынку японских производителей и понимая перспективы, это будет во многом серьезным символическим шагом – значит, наши партнеры берут на себя ответственность и понимают, что какое бы мнение не было в отношении качества у широкой публики, профессионально они понимают, что этим можно заниматься, и это принесет успех. И для нас это очень важно. Мы уверены и понимаем, что нам нужно делать. Но я думаю, это также будет важно и для тех людей, кто не верит, и для общественного мнения, что, наверное, они не сумасшедшие, если они пришли, хотят развивать, вкладывают большие деньги и большие усилия в развитие «АвтоВАЗа» и хотят развивать этот рынок и эти модели.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: О какой перспективе вы говорите примерно?

И. КОМАРОВ: Я, может быть, буду неожиданным, но я скажу, что на данный момент я считаю, что все принципиальные вопросы между акционерами сняты, у нас есть все шансы, чтобы акционеры подписали соглашение весной. Я считаю, что это произойдет достаточно быстро. Более того, уже сейчас происходит.

О. БЫЧКОВА: А можно объяснить для тех, кто плохо считает в уме. Пакет «Тройки» будет просто поделен между остальными акционерами теоретически.

И. КОМАРОВ: Я не готов комментировать переговоры акционеров. Я думаю, что это и не так важно – все эти механизмы, имеется в виду, что в будущей конфигурации «Рено-Ниссан», эти две компании суммарно получат 50, плюс одну акцию. Я думаю, что блокпакет, безусловно, сохранится у «Ростехнологий», поскольку нам важно в том числе иметь со стороны государства акционера, чтобы опять же теоретически возможные риски в отношении бренда и, как вы говорите, поглощения, превращения и так далее, чтобы эти вопросы контролировались, в том числе акционером со стороны государств.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: И сохранить отечественную компоненту, о которой вы говорили.

И. КОМАРОВ: Отечественная компонента, она не заключается в собственности, она заключается в том, что мы производим. На самом деле опять же серьезно характеризует планы альянса то, что до недавнего времени и сейчас есть опасения, что мы закроем инженерный центр, мы закроем собственные разработки и будем просто делать отверточную сборку. Последние модели и то, как мы сейчас развиваемся, и наши планы показывают, что, по подсчетам «Рено-Ниссан», нам нужно более тысячи новых инженеров. В этом году мы чуть не надорвались, но взяли на работу, нашли порядка 600 инженеров.

О. БЫЧКОВА: Где вы их нашли?

И. КОМАРОВ: Секретов нет. Опять же Dacia когда развивались и делали спасение завода в Румынии, то около тысячи инженеров они подготовили в течение 3-4 лет. У нас нет такого срока. Поэтому мы делаем программу совместно с ними и понимаем, что требования к подготовке уже другие, понимаем также, что когда приходят производители, те же немецкие, корейские, то они ищут, где взять инженеров, и видят: о-о, есть у нас одни. Нам просто некуда смотреть, нам нужно их обучать и создавать. Поэтому у нас есть программа с Тольяттинским государственным университетом и Самарской аэрокосмической академией. Совместно с «Рено» мы будем проводить обучение и готовить новых специалистов. И мы понимаем, что наша потребность, плюс 40-50% мы должны подготовить, не только потому что часть людей уйдет на более высокие зарплаты в иностранные компании, и мы с этим ничего не сделаем, но у нас есть огромный пласт проблемы – это полное отсутствие инжиниринга у поставщиков. Мы сейчас, создав академию качества, на которую вы совершенно справедливо обращаете внимание, что это одна из главных наших проблем, мы 40% людей, которых обучаем, понимаем, что они должны пойти к поставщикам. То же самое относительно инженеров. Ничего нового в этом нет. Порядка тысячи специалистов «Рено» занимается регулярно подготовкой и обучение персонала. Нам нужно это спроецировать и организовать в России. Опять же, кроме нас, это, к сожалению или, может быть, к счастью, никто не сделает.

О. БЫЧКОВА: Вы говорите, этих 3-4 лет у вас нет.

И. КОМАРОВ: Да.

О. БЫЧКОВА: Вы собираетесь обучать, тем не менее, этих людей на основе учебного заведения, академии, о которой вы сказали. Сколько тогда на это уйдет времени?

И. КОМАРОВ: Я же сказал, у нас особо нет времени. Мы же практически подходим к решению вопросов. Не пугаемся, понимаем, что так или иначе их нужно решить.

О. БЫЧКОВА: Т.е. вы хотите за год, например, подготовить большое количество инженеров или как, если 3-4 лет нет?

И. КОМАРОВ: У нас сейчас, грубо говоря, минус 300-400 инженеров, мы отстаем, у нас их нет. Используем для этого совершенно разные способы, которые возможны. Если просто предметно сесть и смотреть, что мы можем сделать? У нас сейчас люди ушли на пенсию. Мы стараемся их вернуть, временно, до подготовки других специалистов. Если есть инженеры в других производствах, мы их опять же стараемся переобучить. У нас каждый день работает более ста специалистов из «Рено-Ниссан». Понятно, что это удовольствие, если честно, дорогое, они в разы больше стоят, при этом у «Рено-Ниссан» есть свои проекты и программы, они загружены запусками своих моделей автомобилей.

О. БЫЧКОВА: А сколько соотношение инженерного персонала российского и иностранного?

И. КОМАРОВ: Десять к одному, даже больше, 20 к одному.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Можно я народный вопрос задам про иностранный персонал, который интересует, я думаю, всех, у кого есть автомобили «Лада» и у кого их нет. Вы взяли дизайнера иностранного, который работал на «Вольво» и на «Мерседесе». У нас на что теперь будет «Лада» похожа, на «Мерседес»? Вы уже чувствуете, есть какие-то результаты, можно уже людям рассказать, какие есть дизайнерские?..

И. КОМАРОВ: Результаты есть, рассказать можно много. Показать пока…

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Нечего.

И. КОМАРОВ: Не то что нечего. Но есть определенные стадии и этапы разработки автомобиля.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Дизайнер уже привнес какие-то новые идеи?

И. КОМАРОВ: ДА.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: И вы их приняли уже?

И. КОМАРОВ: Да.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Расскажите нам.

И. КОМАРОВ: Как он начала работу, это очень профессионально и позитивно. Изменения происходят, улучшается работа и дизайнеров. Я встречался и с коллективом, и с ним беседовал, со Стивом мы периодически встречаемся. Позитивный настрой. Не то что гениальное всегда просто, а есть изменения… Мы сейчас уже смотрим концепции перспективных моделей, смотрим, что он начал изменения. Те изменения, которые происходят, они нравятся. С другой стороны, интересно, это тоже как общение с японцами по повышению эффективности труда. Они точно правильные, потому что они простые. И когда спрашиваешь, говорит – изменил высоту, еще какие-то вещи понятные. Стало лучше? Точно стало. Спрашивает – а чего ж не могли сами? Просто так не думали. Есть какой-то опыт и практика.

И тяжело людям, опять же возвращаясь к спорту, которые не участвуют в рекордных забегах, это тяжело, это как на кончиках пальцев. Нужно постоянно вращаться на передовой всех технических и дизайнерских изменений. Потому что если ты там не находишься, то можно всю жизнь догонять. В этом была задача, с точки зрения дизайнера – взять именно такого человека, который на передовой всех изменений, всех веяний и трендов, которые находятся в автомобильном дизайне. Очень сильно он подтянет, я думаю, всех наших дизайнеров, я надеюсь, что создаст серьезную школу. Кстати, очень полезно и очень хорошо к этому относятся и наши дизайнеры.

Хотел еще сказать, что изменения, они, действительно, должны быть простые. К нам приехали специалисты из «Ниссана» и у нас была интересная договоренность: они меняют у нас стереотипы. Один из важных стереотипов, что производство у нас плохое и неправильное, нужно купить роботизированные системы, поставить манипуляторы, роботы, и тогда у нас всё отлично будет. А они говорят: «Ребят, смотрите, у вас пластиковое производство. Мы готовы у вас без изменений и дополнительных инвестиций поднять эффективность на 30%».

И сделали понятные изменения в логистике, в загрузке, выгрузке штампов. После этого есть что-то такое, чего бы кто-то не знал и что-то не делал? Нет. Без инвестиций выработку на 30%. Представляете, как себестоимость снизилась. И возникли возможности для производства дополнительных деталей. И когда это понимаешь, то понимаешь, что модернизация, все эти изменения, они не в покупке нового железа и какой-то новой техники, а в том, что в головах людей должны произойти изменения, и они должны понимать, что не самое современное и самое совершенное оборудование, а пока мы не научимся контролировать процессы качества и в голове у нас не будет заложено, что нужно улучшать эти технологии и вводить бережливое производство, у нас никакие роботы… Первое, что когда со мной встречались «ниссановцы», они говорят: «Давайте отвезем на 40-летнюю окраску». Я говорю: «В смысле?» Завод «Ниссан» делает, окраске 40 лет.

О. БЫЧКОВА: Как это?

И. КОМАРОВ: Он говорит: «Оборудование 40-летнее. Мы покупаем новое только тогда, когда понимаем, что нельзя что-то отремонтировать, улучшить, для того чтобы сохранить это качество и новые требования к технологиям. А у вас какое-то ощущение, что вы напокупали на миллиарды новой техники… От этого, как в анекдоте, всё равно в конце будет выходить всё то же самое. Нужно просто, чтобы у вас поменялось это отношение». И 80% качества, они решаются не покупкой новой техники и не какими-то гениальными изобретениями, которые кто-то за нас делает, а мы постоянно этого ждем, а просто предметной и конкретной работой. Машина состоит из понятного количества узлов, которые имеют понятные характеристики, которые производят понятные люди из понятных материалов. Если системно заняться всеми составляющими этого процесса, то успех, я уверен, придет.

О. БЫЧКОВА: А как происходит такое взаимодействие цивилизаций?

И. КОМАРОВ: Как-то происходит.

О. БЫЧКОВА: Как это на человеческом, бытовом, ежедневном уровне дается? Понятно, что, например, общение между топ-менеджерами компании российскими и иностранными – это одна история, а на среднем уровне – это другая история.

И. КОМАРОВ: На самом деле не простой процесс, и он имеет свою историю, свои проблемы. Действительно, ментальность… Очень важно, чтобы на верхнем уровне… Ведь всё зависит от посылов, которые даются, философии, концепции, которые даются на верху. В первую очередь, нужно просто договориться о тех принципах и целях, которые у нас есть, опять же в отношении бренда, в отношении того, развиваем или не развиваем инжиниринг, как мы будем работать. И последовательно доводить через средний менеджмент с целью того, чтобы они доводили до низу. Нам потребовалось два года. Сейчас у нас другой уровень взаимопонимания и отношений.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Наверное, вам это еще тяжелее в силу того, что известно же, что «АвтоВАЗ» всегда это был рассадник коррупции, во всяком случае в 90-е, начало 2000-х. Сейчас этого уже нет. Т.е. не просто надо было изменить ментальность, это кардинально надо было изменить эту ментальность. Как сейчас с этим обстановка?

И. КОМАРОВ: Хорошо. Просто нужно задавать определенные принципы и последовательно их проводить. Я не слышал уже давно, чтобы кто-то обвинял «АвтоВАЗ», его менеджмент в коррупции. Просто нужно спокойно работать, вводить определенные принципы.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Я так понимаю, что там не столько… В менеджменте тоже было дело до прихода «Ростехнологий», как я понимаю, но и было дело даже в обычных людях, которые просто тырили всё с этих заводов и продавали на комплектующих.

О. БЫЧКОВА: Как это было принято.

И. КОМАРОВ: Эта тема мелкого воровства на производстве, она есть, и она искореняется достаточно долго, нужны долгие и серьезные изменения.

О. БЫЧКОВА: Еще нет до конца?

И. КОМАРОВ: Воровство существует, периодически мы задерживаем и несунов, и воров. Но главное, что принципиально изменилось отношение, принципиально изменились объемы хищений и краж, они стали другими. Возможности хищений очень серьезно снизились, очень усилился контроль за движением материалов, за процессами, учет бухгалтерский и материальный учет. Я думаю, очень серьезно поработала служба безопасности. Поэтому у нас есть всплески, но они носят иногда даже вызывающий характер.

О. БЫЧКОВА: Например?

И. КОМАРОВ: Открыто прорываются через ограждения или на глазах пытаются…

О. БЫЧКОВА: С железом в зубах.

И. КОМАРОВ: Это не то что тихое системное воровство, которое тихо-спокойно системно было. Мы в этом плане добились серьезных успехов.

О. БЫЧКОВА: А французские, японские, иностранные партнеры сильно шокированы этим обстоятельством?

И. КОМАРОВ: Я с ними эту тему не обсуждал.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Они были готовы.

О. БЫЧКОВА: Они уже работали в Румынии.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Чемезов Сергей Викторович, который возглавляет «Ростехнологии», рассказывал такие истории, что сначала приходилось даже менять милиционеров, из Москвы завозить. Потому что каждая новая бригада коррумпировалась там так быстро, что приходилось раз в месяц привозить новых.

И. КОМАРОВ: К счастью, в основном эти боевые действия, они до моего прихода на «АвтоВАЗ» были проведены. Надо сказать, что очень серьезно и Сергей Викторович, и команда его, и в целом «Ростехнологии» помогли в решении вопроса зачистки криминала в дилерской сети. Потому что все помнят и 90-е года, и начало 2000-х, я думаю, даже ничего рассказывать не надо. Это была на самом деле принципиальная проблема, без которой, понятно, что никакие иностранцы никуда бы не зашли. И в этом плане была серьезная работа проделана, созданы условия начать реорганизацию и модернизацию «АвтоВАЗа». Это было абсолютно необходимо. Но это всё было сделано «Ростехнологиями» до моего прихода на завод.

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Игорь, а вы на какой машине ездите?

И. КОМАРОВ: «Ларгус» сам вожу в Тольятти, тестировал спортивную «Гранту». Рабочая машина в Тольятти у меня «Приора».

Е. ПИСЬМЕННАЯ: А в Москве?

И. КОМАРОВ: В Москве я ездил на «Гранте» спортивной, и у меня есть «Ниссан GTR».

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Рассказали, что у вас «Мерседес». Неправда?

И. КОМАРОВ: На «Мерседесе» я ездил до того, как стал руководителем «АвтоВАЗа».

Е. ПИСЬМЕННАЯ: Ну правильно, вам же надо показывать пример. Как вас, кстати, приняли? Не считали, что вы засланный? Вот приезжают эти москвичи…

О. БЫЧКОВА: Варяг.

И. КОМАРОВ: Считали. И надо вспоминать ту ситуацию, когда я пришел, и ту ситуацию, которая у нас была. Нам необходимо было сократить людей 30 тысяч, нам необходимо было снизить заработную плату. И пришел менеджер, который стал этим заниматься. Поэтому сложные были взаимоотношения. Но с самого начала я понимал, что нужно с людьми встречаться и говорить. Мы собирали по 800 человек в нашем большом зале, где происходил съезд Союза машиностроителей, там объем где-то 800-900 человек, и я беседовал с ними.

Мне задавали вопросы, спрашивали меня по поводу того, зачем я сюда пришел, и насколько искренни мои цели, и насколько я профессионален, и какая у меня заработная плата, и сколько я собираюсь работать на «АвтоВАЗе», и собираюсь ли я покупать здесь дом или нет. Я отвечал на эти вопросы. Но я ответил достаточно просто, вспомним один анекдот. Один националист идет вдоль берега, видит, другой человек ловит рыбу, он думает: спрошу-ка я у него, ловится или нет. Если ловится, я скажу: конечно, всю рыбу у нас выловили. А если не ловится, я скажу: так вам и надо. Я им этот анекдот рассказал и говорю: когда вы задаете вопросы, вы же знаете ответы. Зачем вы их задаете? Я могу вам ответить на все эти вопросы. Но пока вы не начнете задавать вопросы честные, поверив в то, что мы делаем одно дело и нам нужно всё это сделать, у нас ничего не получился.

И второе я рассказал, когда меня спрашивали. Ведь поймите, с трудовым коллективом тоже ситуация такая: ведь все честно выполняют свою работу. У них есть инструкции, которые создавались менеджментом и людьми, некоторые с времен «Фиата». Они пришли на работу, и 8 часов они делают честно свою работу. И всё, что вокруг происходит, сильно их не радует. Понятно, что у них от этого если не депрессивная ситуация, то какой-то негатив накапливается. Ведь они-то в чем виноваты? И вопрос в том, что эту психологию очень важно преодолеть и как-то объяснить, что же происходит-то, почему же все вокруг так думают.

Поэтому я на этой же встрече рассказал им одну притчу Хорхе Букая про маленького мальчика. Когда загорелся дом, пятилетний мальчик, у него была закрыта дверь, родители ушли. Он открыл окно, пролез вместе с грудным братом, которого положил в рюкзак, сквозь решетку, прошел по карнизу и по водосточной трубе спустился вниз. И когда пожарные собрались и спросили, как ему это удалось, один старый мудрый пожарный сказал: «Ему удалось это, потому что взрослые ему не объяснили, что он не сможет этого сделать».

О. БЫЧКОВА: Какая правильная история. Спасибо.

И. КОМАРОВ: Я сказал: «Вы не слушайте этого, пожалуйста. Потому что мы с вами должны это сделать. Нужно просто знать, что нужно делать и последовательно это реализовывать».

О. БЫЧКОВА: Спасибо большое Игорю Комарову, президенту «АвтоВАЗа». Это была программа «Большой дозор».

И. КОМАРОВ: Спасибо.

Интересное интервью. Жаль только, что Комаров не дал жесткий отпор этим дамам по ситуации на ВАЗе периода смены собственников. ВАЗ 2005 года был на подъеме и ситуация была обнадеживающая. ВАЗ просил государство распространить льготы ,которые были даны автосборочным заводам( с капиталом иностранным) также и на наш завод. Путин это не разрешил Каданникову, но потом ,с приходом "квази-эффективных" менеджеров "РОЭ" это постановление Правительства по льготам на комплектующие сразу распространил и на ВАЗ. Этот период смены собственников еще требует внимательного изучения историками и учеными экономистами. "Поливание грязью" АВТОВАЗа пока не прекращено. Хорошо, что Буренков И.Ю. нашел подходы к одной из влиятельных радиостанций России и пытается вместе с Комаровым И.А. реабилитировать ВАЗ в глазах радиослушателей.
Такие интервью весьма полезны.
С уважением! Ю.К.Целиков.