У меня ВИСовский пикап на базе НИВы 1,7 карб. (не очень доволен мощностью, и динамикой-"дёргается")
Планирую приобрести 31-ю НИВУ...
На неё поставлю сразу ГБО (Италия), теплоаккумулятор (хранение на стоянке), фаркоп и т.д.
Чё лучше брать 1,7i или 1,8 карб. ?
...езжу немедленно... :cool:
...в основном по городу...
...иногда придётся с прицепом...
Посоветуйте PLEASE кто чё знает.
Буду рад любым комментариям, фактам, цифрам. [/b]

Насчёт ГБО могу сказать следующее: в прошлом году довелось проехаться на "семёрке" с ГБО, и ты знаешь как только переходишь на газ сразу машина становится "тупой". Не знаю может там что-то не так настроено, но мне не понравилось. Но если для газа это нормально то делай сам выводы, ведь "нивка" достаточно тяжёлая машина. И ещё я где-то читал, что ГБО и "инжектор" не стыкуются между собой. А насчёт двигателя 1,8л я читал что есть расточеные движки и с увеличенным ходом поршня, за счёт замены коленвала (по моему так я читал).

"За рулем" ноябрьский, посмотри там как раз статья про это.

Спасибо, за коментарий, но на сколько я знаю 1,8-это "заводской" движок. И машины на продаже стоят и 1,7 и 1,7i и 1,8.

Спасибо, теперь осталось найти этот номер.
Он свежий или того года?

Свежий, этого года.

Поскольку есть опыт эксплуатации и того, и другого варианта - думаю, что могу сравнивать. С 1,8 карб машина (21312) прошла в моих руках 70000 км за 4,5 года и исправно служит новому хозяину уже полгода и еще 15000. Сам сейчас езжу аккурат на 2131-41 с двигателем 21214-10 - тот самый 1,7i.
Разница между моторами есть - сразу оговорюсь, очень небольшая - в подхвате на низах. Момент у 21214-10 все-таки поменьше.
Мощность максимальная одинаковая. Падения разгонной динамики не ощутил, а в эксплуатации впрысковой мотор все же беспроблемнее - да и объем работ по ТО меньше благодаря отсутствию необходимости регулировать зазоры ГРМ.
С установкой ГБО - разговоры о том, что впрыск "не дружит" с газом, в основном, конечно, туфта - но проще и дешевле ставить редуктор с вакуумным управлением на карбюраторный мотор. Тупость - от неумения настраивать аппаратуру как положено, у меня в свое время газовая 2107 не уступала по динамике бензиновой - и свободно ходила 160 на газе.
Впрыск адаптировать под газ можно, есть и у итальянцев такие системы, и наши ГИГи - но может возникнуть проблема не совсем корректной работы контроллера. Штатный Бош МП 7.0 под газ не перепрошивается, чиптюнеры рекомендуют менять его на двухрежимный Январь 5,1 с переключением прошивок. Говорят, что получается неплохо - сам не пробовал, но можешь поискать в авторушной нивовской конфе человека с ником Shenbao - он реально такую штуку пользовал, и, думаю, не откажется поделиться опытом.
Кстати - ряд тольяттинских "тюнингаторов" предлагает двигатели 2130-20 - это переделанный из карбового впрысковой 1,8. Следует отметить ,что у этого мотора сохранен стандартный привод ГРМ двухрядной цепью с механическим натяжителем (соответственно - меньше производительность маслонасоса, но это не так страшно ,если нет гидронатяжителя/компенсаторов) и оставлены неизменными калибровки ПО стандартного контроллера Бош МП 7.0.
Мощность ,по заявлениям продавцов, поднята до 90 лошадей - но не исключено, что сие рекламный свист ))
Удачи
Leo2131

PS Мотор 2130 отличается от 21213 увеличенной высотой блока цилиндров, оригинальным стальным кованым коленчатым валом ВАЗ-Барнаултрансмаш с увеличенным радиусом кривошипа, измененной ГБЦ (профрезерована "ступенька"), как следствие - увеличенным до 84 мм ходом поршня, возросшим рабочим объемом и увеличенной до 9,5 степенью сжатия.

У 21214-10 по сравнению с карбовым 21213 - другая ГБЦ, оригинальный распредвал, впускной коллектор, привод ГРМ однорядной цепью, гидронатяжитель цепи и гидрокомпенсаторы зазоров в приводе ГРМ (гидроопоры рокеров), другая крышка передней полости БЦ - с приливом под датчик положения КВ, другой шкив на КВ (с зубчатым венцом для индукционного датчика). Естественно, совершенно другие системы питания и зажигания, управляемые контроллером Бош МП 7,0....

Благодарю за столь подробный "расклад" но всё же Leo, какой движок лично тебе нравится? С учётом всех плюсов и минусов.

Leo можно поподробнее про это:
"а в эксплуатации впрысковой мотор все же беспроблемнее - да и объем работ по ТО меньше благодаря отсутствию необходимости регулировать зазоры ГРМ."
Мне кажется, что вообще инжектор дороже по ТО (бензофильтр, воздушный, диагностика и т.д. - всё ДОРОЖЕ чем на карбе)

Ещё к вышесказанному например на трассе инж.-карб. (типа чё-то сломалось) и вообще наличие "мозгов", датчиков и т.д. и т.п.....[/b]

Карбюраторный 2130 - хороший, сделанный не кривыми руками и не на конвейере мотор, очень надежный в эксплуатации, живучий, не сильно требующий вмешательства. За 4.5 года круглогодичного использования я не помню случаев незапуска или отказа - за исключением сгоревшего втягивающего (трижды - пока не поменял на новый стартер в сборе с реле) и загаженного ГТЖ первой камеры (после того ,как три года в карбюратор не влезали).
Из ремонтных работ за 70000 - менялся задний сальник коленвала (15000), передний сальник (80000, уже новым хозяином), упорные полукольца коленвала (50000, отношу это, как и задний сальник КВ, за счет худшего качества обработки поверхностей на "Барнаултрансмаше", откуда этот коленвал родом), цепь, звездочки, башмак, натяжитель и успокоитель (60000). Вполне удовлетворительно.
Внезапных сюрпризов - ноль.

Впрысковой 21214-10 - тихий, беспроблемный и безотказный мотор. Выбор был сделан сознательно - не за горами полный переход на Евро-2 ,и карбюраторный двигатель в этом плане - тот еще подарочек, особенно с московской "борьбой за экологию". К тому же - рукоятка подсоса стала "доставать...)))
Привлекло еще и то, что "в комплекте" впрысковой версии уже заложены два электровентилятора перед радиатором, работающие по команде контроллера, увеличенная производительность маслонасоса, "вылеченная" предрасположенность "двести тринадцатого" мотора и его клонов к перегреву из-за геометрии впускного тракта, тросовый привод дроссельной заслонки ,мелкомодульная раздатка, мощный 80-амперный генератор.
И все это - в уже знакомом и родном кузове, без необходимости привыкать и переучиваться.
Что касается надежности - не стоит забывать ,что контроллеры систем впрыска обучены использовать обходные алгоритмы - и выход из строя даже не одного датчика, как правило, позволяет продолжать движение. На самом деле - электроника обычно оказывается куда надежнее, а вот механика - зачастую подводит. Даже не механика - а кривые руки на АвтоВАЗе, от которых никуда не убежишь.
У меня эти кривые руки ,хреново проложившие топливную магистраль ,из-за чего ее пережало - убили в конечном итоге электробензонасос. Самое интересное - что практически до его полной гибели (а умирал он долго - почти полгода, честно качая три месяца из этих шести топливо через крохотную щель пережатой трубки) автомобиль передвигался резво ,только в пробках, когда начинало подкипать в рампе топливо, слегка "увядал" - и контроллер писал ошибку 1128...
По неопытности, незнанию и нежеланию гг. диагностов думать головой, а не тем, на чем они сидят - у меня образовался неплохой ЗИП на случай выхода из строя ключевых датчиков. Недешево - зато теперь есть полная уверенность, что веревка как способ доставки к месту диагностики и ремонта мне не грозит.
На самом деле все не так дорого. Машина не поедет вообще только с "убитым" датчиком положения коленвала - а его цена смешная, в районе 100 рублей. Примерно тех же денег стоит датчик положения дроссельной заслонки. По сути ,откровенно дорог только датчик массового расхода воздуха, но выход из строя его одного приводит фактически только к росту оборотов холостого хода - едет автомобиль вполне сносно...
По поводу стоимости ТО - мне судить немного труднее, посколько гарантию ВАЗа я игнорирую по принципиальным соображениям ,а цены мастера ,у которого я обслуживаюсь, примерно на том же уровне - чуть выше "дешевых" СТО, но с гарантией качества.
Что касается диагностики - на самом деле ,первичное определение неисправности можно спокойно доверить любому борткомпьютеру, совместимому с ЭБУ Бош МП 7.0 - и простенькому манометру за 70-80 рублей, подключенному к топливной рампе через шланг с парой хомутов. "Поймать" что-то более серьезное у нормально оснащенного диагноста можно рублей за триста-четыреста , но это не так часто и нужно.

Делай выводы.

Leo2131

А чё по реальному расходу топлива ?